Camilo Cela Elizagárate trabaja en una de esas profesiones ‘misteriosas’ que prácticamente sólo conocemos por  el cine y cuando tienen conflictos laborales. Es esta una buena ocasión de conocerla mejor.

MVyC: ¿Cómo llegaste a ser controlador aéreo?
CCE: Acabé los estudios de  Físicas en la Universidad, pero ahí se quedaron.  Nunca me dediqué a ello. Un día comiendo en casa de mis padres, en las páginas color sepia de ‘El País’ vi un anuncio ‘¿Quieres ser controlador?’ y así entré sin saber muy bien dónde me metía. Me fue gustando cada vez más y aquí sigo. La verdad es que fue algo totalmente casual.

MVyC: ¿Cómo era el camino para ser controlador?
CCE: Históricamente los controladores eran funcionarios del Ministerio de Transportes. Se convocaban oposiciones y si aprobabas  te nombraban funcionario en prácticas e ingresabas en la Escuela de Control. Después del curso,  que duraba aproximadamente año y medio y, si aprobabas, te nombraban funcionario de carrera normal y te destinaban a alguna dependencia de control. Asi funcionó durante 23 promociones de la escuela. Cuando entré yo cambiaron todo este sistema. Los alumnos hacian un examen igual que antes, pero no se les consideraba funcionarios.  Al finalizar el mismo te mandaban a tu casa. Lo que se perseguía era que el colectivo de controladores (ya sabes: malísimos y siempre de huelga) tuviese unos esquiroles en casa, dispuestos a hacer su trabajo en caso de huelga. Lo que nadie les explicó a los politicos de turno es que eso es literalmente imposible. Nuestro trabajo no es como el del médico. Un cirujano opera hoy aquí, mañana en Burgos y pasado en Japón, porque la anatomía humana es la misma en todos los lados. Nuestro trabajo es más parecido al de un taxista. Si yo soy taxista en Madrid y mañana me mandan a Bilbao, el servicio que puedo dar ahi no va a ser muy bueno. Eso no significa que no pueda ir a Bilbao, pero sí que necesito pasar unos meses de instrucción. Aquí, que somos muy quijotes y lo hacemos todo muy deprisa, ese período suele ser de unos seis meses. En cualquier otro país la instrucción para conseguir la habilitación local dura unos dos años. Te puedes imaginar lo útil que es tener a la gente en su casa para reventar una hipotética huelga……. Cuando se dieron cuenta que aquello no tenía sentido y que se iban acumulando promociones y promociones ya formadas en sus casas, decidieron traerlos ‘como a los de antes’. Pero, claro, para ser funcionario hay que hacer una oposición. Entonces los que ya habíamos hecho la oposición para entrar y el curso de control para ser admitidos como funcionarios tuvimos que hacer otra, pues a la primera no le dieron el título de ‘oposición’.

MVyC: Conocemos el trabajo de los controladores por las películas, ¿cómo es realmente?
CCE: Los controladores o bien trabajamos en una torre de control o en un centro de control. Los de la torre están rodeados de ventanas  y su trabajo se desarrolla mirando hacia fuera. Trabajan con los aviones que entran y salen de su aeropuerto. Es un área de jurisdicción pequeña y su trabajo es con la vista, aunque hoy en día también tienen ayudas electrónicas. Antes no tenían ninguna.

En el centro de control, que puede estar ubicado en cualquier sitio (no necesariamente al lado de ningún aeropuerto), estamos sentados ante nuestras pantallas de radar. No suele haber ventanas porque podrían provocar reflejos. Damos servicio al resto del vuelo, es decir, desde que el avión despega del aeropuerto de origen hasta que aterriza en el de destino. Un avión no hace nada, ni siquiera encender los motores, sin permiso. Funcionamos como si el piloto fuese ciego. Te hablo de un vuelo comercial. Las avionetas trabajan con otro tipo de control. En el aeropuerto y las cercanías obedecen a los controladores, pero luego en el aire tienen sus zonas, sus altitudes que no pueden sobrepasar para no interferir con otros vuelos, tampoco pueden meterse en nubes.
Los aviones comerciales vuelan a unas 7 u 8 millas naúticas por minuto, unos 13 o 15 km/min. Todo se mide en millas, pies y nudos. La velocidad es tan grande que ellos no pueden separarse solos y alguien tiene que vigilar por dónde van. Así les decimos a qué altura tienen que volar para evitar conflictos con otros aviones. Lo que se hace para separarlos es desviarles de la ruta  o variar sus altitudes lo mínimo imprescindible. Cuando yo empecé el mínimo que teníamos de separación horizontal eran 15 millas, unos 27km. Los equipos de tierra no eran tan fiables como ahora. En cada país estos mínimos varían  porque depende de la tecnología de la que dispongan. En España ahora la separación normal es de 5 millas, unos 8km. Cuando están cerca de los aeropuertos el control de aproximación establece una separación mínima de 3 millas (5km). La separación vertical mínima para que un avión pase por encima de otro sin peligro es de 1.000 pies (300m).

MVyC: ¿Os comunicáis con los pilotos siempre en inglés?
CCE: No. La Organizacion de Aviación Civil Internacional establece qué idiomas se pueden usar y cuales no. En su momento los únicos idiomas que se podían utilizar en el mundo eran  inglés, francés, ruso y español. Eso no significa que tu tengas que saber esos cuatro idiomas. En todos los países se puede usar el inglés. Luego la autoridad naútica nacional de cada país establece si se puede usar otro adicional o no. El piloto puede elegir entonces el idioma en que se dirige a nosotros. No obstante, si en una situación hay dos aviones implicados y uno de ellos no es hispanoparlante solemos utilizar el inglés para que ambos entiendan lo que le decimos al otro. Cambiamos de idioma constantemente dependiendo de con quien hablamos.

MVyC: En tu centro de control ¿cuántos sois?
CCE: Depende del tráfico aéreo que haya. Siempre estamos más de los necesarios por Ley. Tenemos que descansar media hora cada dos de trabajo. En un momento de gran tráfico podemos ser unos 40 trabajando simultáneamente.

MVyC: ¿Cómo funcionan los centros de control?
CCE: Los centros de control abarcan zonas concretas. En la Península hay tres centros de control: Madrid, Barcelona y Sevilla que controlan todo el espacio, desde el suelo hasta el ‘infinito’. Hay otros en Santiago de Compostela, las Islas Baleares y Valencia de Área Terminal, es decir, que no controlan todas las alturas, solo hasta 24.000 pies (8.000m). Controlan las entradas y salidas de los aeropuertos de su jurisdicción, que tienen muchísimo tráfico. El centro de control que mas espacio aéreo abarca de Europa es el de Canarias. No sólo controla las Islas Canarias, sino también gran parte del Atlántico.

MVyC: ¿Te has visto en alguna situación dramática? ¿Son frecuentes?
CCE: Situaciones apuradas de mucho tráfico ocurren con  frecuencia. Situación dramática como que vayan a chocar dos aviones, no. Hay que tener en cuenta que todo se prevé con mucho tiempo. Tu no miras lo que le va a pasar al avión en los próximos tres minutos. Digamos que estas mirando lo que le va a pasar dentro de 300km. Que se equivoquen muchos y dos aviones pasen más cerca de lo previsto…. puede pasar. Pero es algo prácticamente imposible.

Lo más peligroso son las tormentas. Las nubes de tormenta son como veneno para los aviones. Un avión se mete en las nubes  sin problema, excepto en ciertas  como el cúmulonimbus que tienen mucha evolución vertical y generan muchas turbulencias. Por definición un avión no se mete en una tormenta. Por eso es tan importante esa previsión que tenemos todos. En circunstancias normales (sin tormentas), sabemos por dónde va a ir el avión, ya que el piloto  rellena con anterioridad un plan de vuelo con su ruta. ¿Cuánto se puede llegar a desviar un avión por una tormenta? El caso más extremo que he tenido yo fue hace muchos años un vuelo de Madrid a Almería  que despegó de Madrid y cruzó los Pirineos hacia el norte para evitar el frente de tormentas que se encontaba en el camino hacia Almería. En un caso así el problema es que no es sólo ese avión el que se desvía, sino todos los demás. Entonces tienes los aviones que iban a pasar por tu espacio aéreo más los que no esperabas. Nadie dijo que esto fuera fácil.

MVyC: ¿Es realmente tan estresante?
CCE: Como todo. Cuando no hay aviones aquello es coser y cantar. Cuando los hay…. de allí no te puedes levantar y tienes que tragar con lo que venga. Sin embargo nuestro trabajo ha evolucionado mucho. Antes no había ninguna capacidad de prever  el tráfico que ibas a tener en las dos horas siguientes en tu zona. Ahora, si. Eurocontrol es un organismo que une prácticamente todos los países de Europa y tiene infomación de absolutamente todos los vuelos que van a sobrevolar el espacio aéreo europeo. Esta información va a un ordenador  que es capaz de informar de cuánto tráfico vas a tener en dos o tres horas.

Cuando los aviones ya han despegado del aeropuerto de origen la previsión que hay es muy fiable. Hay una manera de evitar la futura sobrecarga en los sectores con anterioridad al despegue. Cuando ya sabes  qué tráfico vas a tener, si no puedes aceptar esa cantidad de tráfico porque es excesiva, informas a Bruselas y ellos impiden que los aviones que van a sobrecargar la zona  despeguen. Así igual estás retrasando un vuelo que va a salir de Copenhaguen, pero no porque no pueda despegar, sino porque tu en Burgos, dos horas más tarde, vas a tener una congestión de tráfico y ese vuelo va a sobrevolar tu zona en su vuelo a, por ejemplo,  Canarias. Así pasa que muchas veces oimos que hay retrasos por tráfico aéreo y pensamos que ‘Barajas es un desastre’ o que los ‘controladores son malísimos’, pero tenemos que tener en cuenta que lo que se está haciendo es parar el despegue de los aviones para no sobrecargar otro sector del espacio aéreo, quizás a cientos o miles de km más adelante.

MVyC. Realmente tu profesión sólo la conocemos por el cine y las catástrofes

CCE: Mira, la única película que he visto que en que se refleja de forma creíble nuestro trabajo es ‘United 93‘ sobre el avión que estrellaron los pasajeros el 11 de septiembre. Lo que se mostraba era cómo trabajamos muy fielmente.  Tenía truco: en los créditos de la película se podía ver que los controladores se habían interpretado a ellos mismos.

MVyC: Fuiste presidente de USCA, la Unión Sindical de Controladores Aéreos….

CCE: En nuestro colectivo hay varios sindicatos, todos son profesionales, es decir no hay nadie que no sea controlador. El más importante,USCA,  que es en el que estamos más del 90%, no recibe subvenciones de nadie. Vive de la cuota de los afiliados y no tiene liberados sindicales (los otros sindicatos profesionales tampoco). Todos los órganos del sindicato realizan su trabajo sindical además de seguir trabajando todos los días en sus puestos de trabajo de controlador y siguen pagando su cuota de afliados. Así nadie nos puede amenazarar diciendo que nos va a quitar la subvención porque nunca las hemos recibido.   Nunca tuve ansias sindicales. Pero en su momento, en 2010,  empezaron a criticarnos en todos los medios de comunicación como si fueramos los seres más indeseables  del mundo.  El presidente del sindicato, un hombre buenísimo en lo que hacía,  dejó el puesto y mis compañeros me propusieron que me presentara. Me dejé engatusar y entré en el peor momento de todos. Estuve dos años.  Fue demoledor. Ahora soy un afiliado de base  como todos.

MVyC: ¿Cómo es vuestra situación laboral ahora, después del conflicto que tuvistéis en el 2010?
CCE: Se abrieron 22 causas penales en España. Resolución: en 20 de los juzgados  nos dieron la razón y en los otros dos hicieron de ello una causa política. Es decir, nosotros no hicimos nada de lo dijeron que habíamos hecho. Ninguno nos fuimos del trabajo. Pero el gobierno  ‘montó’ un estado de alarma. Lo que pasó realmente puede leerse en el libro ‘Todo fue una farsa’ de un compañero, Antonio Esteban Berrocal.

Los sucesivos gobiernos de este país se habían embarcado en construir aeropuertos en sitios absurdos como Huesca, Burgos, Ciudad Real, Castellón. Ampliaron instalaciones aéroportuarias sin ningún motivo y todo eso tiene un coste. AENA tenía una deuda de 15 mil millones de euros y a alguien había que echarle la culpa. Se cerró el espacio aéreo. Nos militarizaron. Y en el decreto que publicaron el  día 3 o 4 de diciembre  privatizaron la red de aeropuertos españoles pagados, por cierto, con los impuestos de todos. Nadie se fijó en eso porque los controladores ‘eramos unos sinvergüenzas y habíamos dejado al país sin vacaciones’. Todo el mundo se tragó aquello sin preguntar. Cuando después los jueces vieron las pruebas documentales, la realidad objetiva y los testigos, nos dieron la razón. En ningún momento nadie declaró que nos hubiéramos ido de nuestro puesto de trabajo. Ni los jefes de la empresa, ni los militares, ni el ministro, nadie pudo demostrar que nos hubiéramos ido, simple y llanamente porque no sucedió. Donde más beligerantemente nos dieron la razón fue en Santiago de Compostela, donde además comenzó toda esta historia por un problema  de horas de jornada. El auto que hizo el juez de cierre de la causa era para avergonzar a mucha gente. Lo que recoge de las pruebas documentales es impresionante. En Santiago,  en la hoja de firmas de la central de servicio, figuraban empleados ya fallecidos, personas de baja…. y luego salía en la prensa que de los cinco controladores que había sólo fueron dos. Claro, si uno lo tienes muerto, otros dos de baja……. Pero, en fin, lo que querían hacer, ya lo habían hecho. Ya habían culpado a quien querían y luego la gente se olvida de esto. Lo que nadie supo, ni ha querido saber, es lo que realmente pasó.

Como habéis podido leer, no todo es cómo nos lo han contado. Os animo a leer el libro de Antonio Esteban Berrocal si os apetece profundizar en el tema y quiero dar las gracias a Camilo Cela Elizagárate por sus sinceras declaraciones..